Cine s-ar fi gândit că o berlină de 697 cm³, cu motor de motocicletă și demaraj pe dinam, avea să fie modelul care a ținut BMW în viață? Între 1959 și 1965, BMW 700 a fost colacul de salvare al bavarezilor. Peste 180.000 de exemplare au ieșit pe poartă, suficient pentru a evita o preluare ostilă și pentru a pregăti scena „Neue Klasse”, apoi 1602/2002. Iar LS Luxus (1964) a fost apogeul gamei: mai spațioasă, mai bine echipată și cu aerul unui mini-BMW „serios”.
Anii ’50 au pus BMW la zid. O parte din uzine rămăsese în zona sovietică (Eisenach), München era avariat, banii puțini. Compania a supraviețuit prin motociclete și electrocasnice, iar revenirea cu 501/502 și elegantele 503/507 a fost mai mult de imagine: prea scumpe, vânzări modeste. În 1955, situația financiară era critică, iar ideea ca Mercedes să preia BMW devenise reală.
Isetta schimbă parțial jocul (licență ISO, motor BMW de motocicletă), vinde bine pe fondul crizei Suez (1956), dar marja rămâne mică din cauza costurilor și redevenței. BMW 600 (1957) aduce patru locuri, însă piața începe să prefere „mașini adevărate” sau second-hand tentante ca preț.
În noiembrie 1957, austriacul Wolfgang Denzel propune o mică berlină cu motor spate, desenată de Giovanni Michelotti, „cu față de automobil”, nu de microcar. Proiectul prinde, iar la IAA Frankfurt 1959 apar două versiuni: Limousine (berlină 2 uși) și Coupé. Publicul le primește excelent, producția începe aproape imediat, cu focus pe Coupé (mai ieftin și aproape la fel de practic ca berlina).
Toate 700 folosesc un bicilindru de 697 cm³, patru timpi, răcit cu aer, derivat din gama de motociclete BMW. Cuplat la o cutie manuală cu 4 trepte, livrează 30 CP (berlină) sau 40 CP (Coupé). Nu cifrele impresionează, ci elasticitatea: trage „de jos”, rulează relaxat cu a treia în oraș și cu a patra pe drum întins, cu un consum real în jur de 7,5 l/100 km (oficial 5,5 l/100 km la 90 km/h).
În 1961 apare cabrioletul; în 1962, berlinei i se aplică „corecția majoră”: 700 LS. Caroseria se lungește cu 32 cm (din care +16 cm porte-à-faux spate), proporțiile devin mai așezate, iar habitaclul câștigă spațiu real pentru pasagerii din spate. Ideea unui patru cilindri răcit cu apă este abandonată: ar fi îngreunat, scumpit și dezechilibrat mașina. Soluția corectă rămâne bicilindrul, urcat la 32 CP (din 1963).
Încă din start, 700 era bine echipată pentru sub 1.000 cm³: scaune față reglabile, geamuri culisante și instalație electrică 12 V (când 6 V era încă normă). Pachetul LS Luxus (1962) bifează lipsurile: ceas de bord, iluminare pentru instrumente, lampă de mers înapoi, deflectoare față și, în sfârșit, indicator de combustibil. „Cultura moto” rămâne: la bord există un robinet de rezervă pentru benzină, în caz că indicatorul minte.
Exemplarele sănătoase uimesc prin comportament. Motorul e montat spate, dar foarte retras, aproape între roțile posterioare — distribuție de mase corectă, direcție precisă, fără nas ușor sau reacții imprevizibile. Singurul capitol mai slab: cutia, cu selectare mai vâscoasă decât te-ai aștepta de la un automobil german.
În interior, spațiul e surprinzător pentru o caroserie mică: doi adulți în față stau confortabil, doi în spate acceptabil dacă nu sunt trei. Plafonul e relativ coborât (la ~1,70 m atingi ușor), dar spațiile de depozitare sunt ingenioase: buzunare adânci lângă banchetă, iar polița spate e generoasă. Calitatea pieselor și a montajului e peste media clasei — simplu, solid, curat.
BMW 700 LS Luxus costa 8.150 franci, mai mult decât o Renault 8, dar compensa prin echipare. Atingea circa 120 km/h și consuma rezonabil, ceea ce o făcea potrivită familiilor tinere care voiau o mașină mică, dar bine făcută.
Producția se oprește în 1965, după ce BMW lansează deja 1500, 1600 și 1800; 1602/2000 erau la ușă (1966). În total, peste 180.000 de unități. 700 nu doar a salvat compania; i-a fixat ADN-ul: eficiență, execuție de calitate, echilibru rutier și design curat.
Bicilindru – motor cu doi cilindri; la BMW 700 este un patru timpi răcit cu aer, derivat din motociclete.
Porte-à-faux – porțiunea caroseriei aflată în afara ampatamentului (distanța dintre axe); un porte-à-faux spate mai lung aduce volum util, dar cere atenție la mase.
*Starter pe dinam – sistem în care dinamul (generatorul de curent continuu) funcționează și ca demaror; reduce componentele și produce o pornire cu sunet specific.
Abonează-te la newsletter-ul nostru și rămâi la curent cu cele mai recente articole scrise de echipa masinicorecte.ro.
You must be logged in to post a comment.
Nu suntem cameramani profesionisti, dar am facut cel mai tare canal auto romanesc de pe youtube. Nu suntem jurnalisti auto, dar am creat cea mai mare platforma online de review-uri auto din Romania. Onestitatea fata de cei care ne privesc. Acesta este secretul. Va multumim!
