În 2019 au fost produse 80 de milioane de mașini, în timp ce populația a crescut cu 78 de milioane

Experții au făcut apel la o schimbare a comportamentului colectiv pentru a reduce numărul de mașini private din orașe. La nivel mondial, numărul de mașini produse crește mai repede decât populația; în 2019 au fost produse 80 de milioane de mașini, în timp ce populația a crescut cu 78 de milioane.

Cercetătorii au declarat că planificarea viitoare a orașelor trebuie să includă un accent pe reducerea dependenței de mașini, promovând călătorii mai puține și mai scurte și încurajând mersul pe jos și mersul cu bicicleta ca moduri principale de transport local. Transportul public ar trebui încurajat pentru călătoriile mai lungi, au susținut cercetătorii, iar mașinile ar trebui să fie folosite doar pentru urgențe sau ocazii speciale.

Pentru lucrarea, publicată în Open Science, cercetătorii au creat un model matematic de utilizare a mașinilor într-un oraș, în care locuitorii fie foloseau zilnic o mașină, fie utilizau transportul public. Costurile estimate au fost durata călătoriilor, deoarece acesta este cel mai important factor în momentul în care se decide cum să se deplaseze, iar baza de referință a modelului a fost conducerea fără trafic.

Autorul principal, Dr. Rafael Prieto Curiel (UCL Centre for Advanced Spatial Analysis), a comentat: “Orașul viitorului, cu milioane de oameni, nu poate fi construit în jurul mașinilor și a infrastructurii lor costisitoare. În câteva decenii, vom avea orașe cu 40 sau 50 de milioane de locuitori, iar acestea ar putea semăna cu parcări cu 40 sau 50 de milioane de mașini. Ideea că avem nevoie de mașini vine dintr-o industrie foarte poluantă și de un marketing foarte scump.”

Cu ajutorul modelului, cercetătorii au găsit un scenariu extrem pentru un oraș cu 50 de milioane de locuitori și 50 de milioane de mașini, în care toți locuitorii folosesc zilnic o mașină pentru a încerca să reducă la minimum timpul de deplasare. Ca urmare, orașul se confruntă cu cele mai ridicate niveluri de congestie și are nevoie de mai multe infrastructuri, cum ar fi bulevarde, poduri și parcări, pentru a găzdui atât de multe mașini.

În acest scenariu, în care toată lumea încearcă să își reducă timpul de deplasare cu mașina, se ajunge în schimb la cel mai rău scenariu posibil. În acest caz, costul (timpul de navetă) pe care toată lumea îl pune pe străzi prin deplasarea cu mașina creează un paradox în care timpul de navetă este la maxim.

Se presupune, în general, că îmbunătățirea infrastructurii de transport public ar îmbunătăți costurile de bază (timpul), deoarece mai mulți locuitori optează pentru acest tip de transport în locul celui cu mașina. Modelul a arătat că, chiar și fără îmbunătățirea infrastructurii, costurile de bază ar putea fi reduse prin reducerea numărului de persoane care pot conduce în același timp.

De exemplu, dacă unui grup de persoane i se permite să conducă într-o săptămână și trebuie să folosească alte moduri de transport în următoarea, timpul mediu de deplasare ar putea fi redus cu până la 25%, cu o repartiție modală neegoistă, în care numărul de mașini de pe șosea este redus. Acest lucru ar duce la mai puțină congestie și la un oraș mai rapid în medie.

Diminuarea utilizării mașinilor în orașe depinde în principal de oferirea cetățenilor a mai multor opțiuni de călătorie, plus magazine și servicii locale. Asigurarea faptului că rezidenții înțeleg costurile locale ale utilizării mașinilor poate ajuta persoanele să facă alegeri în cunoștință de cauză, în timp ce intervențiile precum taxele de congestionare, taxele de drum și controalele pot contribui la descurajarea utilizării mașinilor.

Producția mondială de automobile – inclusiv automobilele electrice – contribuie cu 4% din totalul emisiilor de dioxid de carbon. Alte costuri asociate includ consumul de benzină și de electricitate, materialele și infrastructura necesare, precum și congestia generată de un număr mare de mașini.

Unele orașe au pus în aplicare unele dintre intervențiile menționate mai sus. Londra, deși este un exemplu de oraș în care transportul public este foarte utilizat, a pus în aplicare taxarea congestiilor și zone cu emisii reduse.

Ciudad de Mexico, de exemplu, a interzis unele vehicule pe baza plăcuțelor de înmatriculare, dar această politică a dus la o creștere generală a numărului de mașini, deoarece șoferii cumpără mașini mai vechi, mai ieftine și, prin urmare, mai poluante, pentru a evita restricțiile.

Experții au concluzionat, pe baza modelului, că încurajarea oamenilor să folosească mijloace de transport alternative este esențială pentru a face ca șofatul să devină mai puțin atractiv. De asemenea, este esențial ca transportul public să fie mai rapid, fiabil, sigur și confortabil.

Autorul raportului, Dr. Humberto González Ramírez (Universitatea Gustave Eiffel), a declarat: “În prezent, o mare parte din terenul din orașe este dedicat mașinilor. Dacă obiectivul nostru este de a avea orașe mai locuibile și mai durabile, atunci trebuie să luăm o parte din acest teren și să îl alocăm modurilor alternative de transport: mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transportul public.”

Modelul matematic poate fi aplicat oricărui oraș. Este deosebit de util atunci când este aplicat în cazul orașelor în care mai mult de 90% din călătorii se fac cu mașina, cum ar fi în orașele americane Dallas, Houston și Detroit.

Promovarea transportului durabil este obiectivul multor orașe și o parte esențială a unuia dintre Obiectivele de dezvoltare durabilă ale ONU.

Cercetarea a fost sprijinită de programul PEAK Urban, finanțat de Fondul de cercetare Global Challenge al UKRI.

sursa: ucl.ac.uk