Mai poți cumpăra o berlină sport în 2023? – Experiment

Noi pasionații auto nu am putut și nu vom putea niciodată să ne punem de acord asupra unei singure mărci auto sau unei mașini „supreme”, și nici nu ar trebui să facem asta. Frumusețea stă în ochii privitorului, iar sentimentele pe care fiecare mașină ne face să le simțim nu vor fi niciodată identice de la un pasionat la altul. Dar dacă ar fi să facem un sondaj cu mașina de vis a fiecăruia dintre noi, cred că o majoritate covârșitoare ar alege mașini cu anumite caracteristici comune: berline, cu motoare pe benzină relativ puternice, sportive, cu tracțiune spate (sau cel mult integrală) și (deși aproape imposibil de găsit în ziua de azi) cu transmisie manuală.

Așadar, acum trei săptămâni am hotărât să fac un experiment. Dat fiind că mai mulți dealeri auto au avut evenimente de tip „Zilele Porților Deschise”, am plecat în căutarea mașinii mele de vis ca pasionat auto. Fiind tânăr și încă fără copii, m-am oprit în principal asupra modelelor sedan de clasă compactă, testând pe parcursul unui weekend o Alfa Romeo Giulia, un BMW 330e, un Audi A5 și un Lexus ES300h. Premisa era simplă: mai poți cumpăra o berlină sportivă în 2023, din toată marea de SUV-uri, crossover-uri, electrice, și break-uri diesel? Voi lăsa reviewurile pe care le puteți găsi aici pe site să vă vorbească mai în detaliu despre aceste mașini în sine, și mă voi concentra astăzi pe experiența de testare și cumpărare a acestor mașini.

Am început weekendul cu Alfa Romeo Giulia, și nu oricum, ci în cadrul unui eveniment numit Alfa Romeo Emotion Tour. A trebuit să conduc 3 ore în bătrânul meu Golf 5 pentru a ajunge la un club de golf, unde pe iarbă, în spatele restaurantului erau parcate după cum urmează: 3 Alfa Romeo Tonale, 2 Alfa Romeo Stelvio, și o Alfa Romeo Giulia. Am râs în gândul meu, înțelegând că asta este și prioritatea dealerilor și cumpărătorilor pe piață: întâi crossover-uri, apoi SUV-uri, și la final o berlină gri, uitată la marginea expoziției. În cortul de prezentare, 5 membri ai staffului dar, deși abia reușisem să prind ultima programare pe site, niciun client vizibil.

Am urcat în mașină și am întrebat surprins reprezentantul cu care urma să plec cum de mașina este diesel. Nesigur el însuși, s-a uitat pe fișa din parbriz și a întrebat: „Da, de ce? Te interesa pe benzină?” Puțin dezamăgit, am plecat cu mașina într-un test drive cât se poate de standard (nicidecum un „Emotion Tour”) în care reprezentantul nu părea să reușească să îmi răspundă la întrebări sau măcar să întrețină conversația legată de aspecte ale mașinii precum platforma nouă pe care sunt construite Giulia și Stelvio, cutia de viteze, sistemul brake-by-wire, suspensia adaptivă și disponibilitatea ei pe diferite nivele de echipare. Reprezentantul chiar a tăiat din durata test drive-ului, pasându-mă directorului dealershipului cu care am putut în final purta o discuție mai amănunțită și, după vreo 20 de minute, acesta mi-a propus să încerc și Stelvio Quadrifoglio, o experiență cu adevărat specială pentru oricine nu a mai mers vreodată cu o mașină cu o putere în jurul a 500 de cai.

Am plecat de la test contemplând la anumite aspecte ale întregului aranjament. De ce versiunea Quadrifoglio a fost disponibilă la test doar pentru Stelvio? De ce Giulia, o sportivă desăvârșită, a fost disponibilă doar cu motorizarea diesel? De ce nu am văzut într-o oră și jumătate niciun alt client la „Emotion Tour”? Și de ce consultanții cu care am fost în mașină nu cunosc detalii tehnice despre mașinile pe care încearcă să le vândă?

Următoarea zi ajung la dealership-ul BMW, unde rezervasem un 330e, dat fiind că această versiune plug-in hybrid era singura motorizare pe benzină care trecea de 200 de cai putere. Ajuns în parcare, mașina în cauză era (cum altfel?) modelul Touring, nu cea berlină de care eram interesat. „Două din două” îmi spun în gând, rememorând episodul cu Giulia diesel. Ajuns la interior, reprezentantul purcede la a-mi explica toate funcțiile aparentului monitor de gaming curbat touchscreen la care era atașat restul mașinii, părând foarte entuziasmat de cum se schimbă culorile atunci când dai schimbătorul (sau, în fine, butonul care semăna la atingere îngrijorător de mult cu butoanele de pe portieră care acționează geamurile electrice) pe sport. După câteva minute de lectură asiduă pentru a încerca să înțeleg semnificațiile diferitelor moduri de condus din categoria „Sport Xtra Boost Ultra Plus”, ce mă duceau cu gândul la denumirile unor telefoane la fel de creative cu numele modelelor (de genul „10 Ultra Plus Pro Max 5G”), am plecat într-un final la drum.

După un test nu prea lung, unde reprezentantul m-a rugat să „nu merg prea repede, că e în rodaj”, la volanul unui BMW de 300 de cai pe autostradă, am rămas cu impresia că mașina este mult mai silențioasă și moale decât mă așteptam, și chiar decât mi-aș fi dorit. În răspuns la această observație, însoțitorul meu nu contenea din a-mi arăta că mașina are pachet M, volan sport, bară de protecție M, și așa mai departe. Aș fi ipocrit să spun că mașina nu este extrem de potentă și agilă, dar nu pot să nu menționez că rămăsesem iarăși cu un gust amar, nespecific pentru ceea ce ar fi trebuit să însemne „The Ultimate Driving Experience”. Am continuat cu o configurare alături de consultant, pentru a primi o ofertă, unde am rămas iar dezamăgit de faptul că acesta nu știa câteodată să îmi explice ce fac unele opțiuni, pe care le bifa însă cu zor.

În ultima zi a weekendului, am ajuns la Audi pentru a proba un A5 care, deși nu este o berlină în sensul clasic al cuvântului, este o preferință personală de design, și este construită pe aceeași platformă cu sedanul compact A4. Visul meu de a experimenta motorul 2.0 benzină cu cutie ZF 8HP a fost pentru a treia oară spulberat de eternul 2.0 TDI cu cutie S-tronic cu dublu ambreiaj, singurul disponibil. Deși interiorul a fost mult mai pe gustul meu și deseori am simțit mașina mai plantată pe curbe decât BMW-ul, cred că motorul 2.0 TDI rămâne pentru noi, românii, ori un clișeu colectiv din care nu mai putem ieși ori, odată scăpați, o sechelă. Deși coborând dintr-o mașină aparent sportivă, având grijă să nu ating geamurile fără rame când am închis portiera, și aruncând o ultimă privire admirativă designului, nu am putut alunga sentimentul de familiar. Prea familiar pentru o mașină nouă.

Resemnat că după 4 mașini testate nu voi reuși să îmi împlinesc dorințele, ultimul test-drive l-am făcut cu un Lexus ES300h. De acesta din urmă am rămas cel mai plăcut surprins. Nu era sportiv, nu era ce îmi doream, cutia eCVT nu schimba ferm treptele, dar m-am amuzat teribil jucându-mă cu padelele total ne-necesare și cu simularea vitezelor din bord. Cu toate astea, am rămas cu impresia că Lexus știe foarte bine ce vrea să facă: motorul de 2.5 hibrid produce mult mai puțini cai decât ar putea, funcționând relaxat și întins, cutia de viteze este aleasă special în așa fel încât să poți uita de conceptul de trepte de viteză, iar scaunele, direcția, suspensia, sunt toate atât de ușoare și silențioase încât părea să conduc un Polo, nu o limuzină executivă de 5 metri lungime. Toate astea fiind oferite într-o berlină adevărată de clasă mare, la același preț pe care competiția europeană îl percepe pentru un sedan de clasă compactă. Lexus nu încearcă să împuște doi iepuri dintr-o lovitură, cu o mașină sportivă și emfatică, dar în același timp elegantă și confortabilă, cum par să facă toți ceilalți producători. Dar iepurele pe care l-au prins e bine jupuit și gătit, oferind tot luxul și confortul de care ai putea avea nevoie, într-un pachet economic și fiabil. Păcat că nu asta căutam.

Încep concluziile acestui experiment prin a spune că nu îmi doresc să insinuez măcar că vreuna dintre mașinile încercate pe parcursul weekendului a fost mai puțin decât minunată. Mașinile break au scopul lor, motoarele diesel sunt în continuare suficient de economice și poluează din ce în ce mai puțin, cutiile cu transmisie continuă variabilă sunt perfecte pentru consum și o experiență lină de condus. În egală măsură, crossoverurile cu motoare mici, care inundau chiar și reprezentanțele mărcilor premium pe care le-am vizitat, se descurcă de minune la săltat borduri prin oraș și la cărat cumpărături, de obicei cu consum și costuri de întreținere relativ mici. Decenii întregi de inginerie au intrat în dezvoltarea acestor platforme, iar procesele mecanice prin care un producător de mașini de buget reușește să facă un motor cu consumuri de 3-4 litri la suta de kilometri sunt la fel de interesante și de ingenioase precum cele prin care un mecanic de la Scuderia Ferrari reușește să facă monopostul să parcurgă un tur de circuit cu câteva sutimi mai repede decât concurența. Dar nu prin mașinile de buget se cultivă pasiunea, și nu asta îmi doresc să găsesc atunci când vreau să încerc cel mai sportiv model din gama unui brand care se mândrește cu un slogan precum „Meccanica delle Emozioni”.

Mulți dintre noi au crescut uitându-se la filme cu și despre mașini, la curse, raliuri, evenimente, de acolo alimentându-ne pasiunea. Am văzut un BMW E30 modificat făcând drifturi, sau un Audi R8 V10 manual pe circuit și, deși poate nu ne vom permite niciodată astfel de mașini, vom cumpăra modelele de piață ale acestor mărci. Acesta este și motivul pentru care brandurile mari de automobile intră în motorsport; pentru reclamă și imagine, pentru a inspira generații noi de șoferi să-și cumpere o mașină care măcar este înrudită cu cea de pe posterul din camera lor din adolescență. În acest experiment însă, am constatat că nu am posibilitatea de a încerca măcar variantele cele mai sportive și interesante, că nu mi se vinde nici măcar ideea acestui sentiment de entuziasm, iar consultanții nu știu sau nu vor să discute despre motorizările modelelor pe care le vând, punând semnul egal între ele. Pare că acest aspect nu mai are importanță, la fel cum nici designul sportiv sau elegant nu își mai găsesc locul, cedând în fața crossoverurilor plasticoase și plicticoase de oraș, oferite la prețuri mult mai avantajoase.

Nu am un copil deocamdată, dar când și dacă voi avea, sunt convins că și el, cum am făcut-o și eu la vârsta lui, va desena la grădiniță soarele în colțul paginii și, dedesubt, în fața unei case (care va fi tot un pătrat cu un triunghi deasupra), va desena o mașină. Mașinile pe care eu le desenam semănau cu silueta unei mașini americane vechi, pătrățoase, joase și lungi, ca un Ford Crown Victoria din anii ’80, de dinaintea modelelor legendare folosite de poliția americană. Dar oare mașinile pe care le vor desena copiii noștri vor semăna mai mult cu un G-klass, silueta lor pătrată fiind aproape la fel de înaltă precum casa? Pe peretele camerei mele ca adolescent am avut postere cu Audi Quattro Rally Group B. Oare pe pereții camerei generațiilor următoare vor atârna postere cu Audi etron Sportback sau Nissan Juke Nismo RS?