SFÂRȘITUL EPOCII DE AUR?

În Statele Unite, unii oameni încearcă să determine care va fi ultimul moment în care mai pot cumpăra o mașină „adevărată” înainte ca acestea să degenereze în monștri greoi, lenți și risipitori, sub influența reglementărilor privind siguranța și poluarea. Această situație îmi amintește de povestea unui domn în vârstă care, atunci când producția Modelului T Ford a încetat, a cumpărat șase mașini, presupunând că acestea îi vor ajunge lui și soției pentru tot restul vieții.

Privind retrospectiv, ne este ușor să-l judecăm pe acel domn. Totuși, au trecut mulți ani până când alte mașini au devenit la fel de ușor de condus ca Modelul T, și a fost nevoie să așteptăm apariția Citroën 2CV pentru a găsi o mașină la fel de simplu de reparat.

De atunci, am avut parte de mașini cu performanțe din ce în ce mai mari, confort excepțional și o complexitate impresionantă. Acest progres a fost posibil deoarece aveam încredere în service-uri bine pregătite. Totuși, costurile ridicate ale forței de muncă au făcut nerentabilă deschiderea magazinelor de piese de schimb în weekendurile de sărbătoare. O familie a ajuns să-și petreacă Paștele pe marginea drumului Kingston By-Pass, din cauza unui ambreiaj ars.

Sunt mașinile de astăzi cele mai bune pe care le vom vedea vreodată?

Încrederea în progresul continuu, care i-a susținut pe bunicii noștri, nu mai este justificată. Este posibil ca cele mai bune mașini de astăzi să fie cele mai bune pe care le vom vedea vreodată. Acesta ar putea fi momentul să le păstrăm, la fel cum păstrăm un vin de calitate.

Putem oare să ne așteptăm la mașini mai complexe și mai ingenios echipate decât Citroën DS, GS sau SM, Lamborghini, Rolls-Royce Silver Shadow sau Mercedes-Benz 600?

British Leyland pare să fi intuit corect direcția vremurilor, producând Marina, o mașină extrem de simplă, bazată pe designuri mecanice vechi de un sfert de secol.

Mașina sub atac

Până acum, beneficiile automobilului în îmbunătățirea vieții noastre și creșterea standardelor de trai au fost evidente. Industria auto a fost un deschizător de drumuri pentru economiile avansate, iar taxele auto au constituit o parte importantă din veniturile naționale.

Dar, brusc, Epoca de Aur a luat sfârșit. Mașina și producătorii săi sunt atacați din toate direcțiile.

În orașe, mașinile trebuie eliminate prin restricții de parcare sau taxe speciale. În afara orașelor, viteza lor trebuie redusă, iar șoferii trebuie să fie supuși unei supravegheri din ce în ce mai stricte.

Designul autovehiculelor trebuie să fie radical revizuit, la costuri considerabile, pentru a reduce poluarea atmosferică și a minimiza rănirile în accidente. Construcția de drumuri noi este contestată pentru că generează trafic suplimentar, iar crearea de noi locuri de parcare este limitată pentru că încurajează utilizarea mașinilor.

Costurile siguranței și poluării

Abuzul împotriva automobilului a devenit la modă. Chiar dacă nu cedăm celor mai absurde cerințe ale lobby-ului anti-auto din SUA, este aproape sigur că cerințele pentru o poluare mai redusă și o siguranță mai mare vor crește costurile mașinilor cu 25-30%.

Progresul împiedicat de reglementări

Odată ce inițiativele legate de siguranță sunt puse în mișcare, este aproape imposibil să fie oprite. Producătorii auto britanici au răsuflat ușurați când ministrul Transporturilor, Peyton, a refuzat să adopte soluții în stil american pentru problemele de siguranță.

Cu toate acestea, refuzul său de a impune utilizarea obligatorie a centurilor de siguranță i-a obligat pe producători să investească în cercetarea unor sisteme alternative, mai costisitoare.

Un simplu întrerupător în încuietoarea centurii ar putea face imposibilă pornirea motorului înainte de a fixa centura, dar acest sistem ar putea fi evitat prin conectarea centurii în spatele șoferului.

Inginerul D. P. Peck de la British Leyland lucrează la un computer care măsoară câtă centură a fost trasă și decide dacă aceasta este suficientă pentru a înconjura ocupantul, în loc de a fi fixată în spatele lui. Dacă vehiculul atinge 16 km/h fără ca centurile de siguranță să fie fixate pe toate locurile ocupate, computerul oprește motorul și activează luminile de avarie.

Acest sistem ar adăuga aproximativ 25 de lire sterline la costul fiecărei mașini. La un milion de mașini noi pe an, aceasta înseamnă un cost suplimentar de 25 de milioane de lire pe an pentru șoferii britanici.

Acest lucru ar adăuga aproximativ 25 de lire sterline la costul fiecărei mașini. La un milion de mașini noi pe an, aceasta înseamnă că șoferii ar plăti în plus 25 de milioane de lire pe an pentru lipsa unei legi care să facă obligatorie utilizarea centurilor de siguranță.

O altă idee este centura automată, fixată de uși și strânsă cu ajutorul unor tensionatoare electrice odată ce ușile sunt închise. În prezent, acest sistem ocupă atât de mult spațiu încât este practic doar pentru scaunele din față și ar costa 70 de lire sterline pe mașină – adică 70 de milioane de lire sterline pe an pentru prețurile mașinilor noi.

Urmează airbag-urile explozive. Acestea aduc riscul de afectare permanentă a timpanelor și posibilitatea mai multor accidente cauzate de activarea accidentală. Nu fac nimic pentru a preveni aruncarea persoanelor prin uși în cazul unui impact lateral; ba chiar le-ar putea împinge afară. Estimarea aproximativă a costurilor făcută de domnul Peck este de încă 100 de milioane de lire sterline pe an.

Chrysler și Ford lucrează la o altă idee: mașina-cushion (pernă). În teorie, sună confortabil, dar în practică înseamnă un spațiu interior sever restrâns, cu proeminențe masive, susținute de metal, care se extind peste zona taliei spre piept. Mulți oameni ar putea suferi de claustrofobie, iar persoanele în vârstă sau infirmii nu ar putea intra deloc.

Dar, pe lângă costurile colosale, problema cu toate aceste proiecte este timpul de implementare. Există deja șase ani de producție de centuri de siguranță pe drumuri, iar acestea ar putea salva până la 60% dintre victimele accidentelor în vehiculele respective, dacă utilizarea lor ar fi impusă astăzi. Totuși, domnul Peck estimează că alte 77.000 de decese și răniri grave vor avea loc înainte ca orice sistem alternativ să devină la fel de eficient – presupunând că cumpărătorii de mașini vor putea găsi sutele de milioane de lire necesare.

Primele de asigurare cresc vertiginos. Costul combustibilului este în creștere, deoarece liderii țărilor producătoare încearcă să obțină pentru ei înșiși un profit mai comparabil cu cel colosal realizat de guvernele Europei Occidentale din taxele pe benzină. Prețurile vor crește și mai mult pe măsură ce conținutul de plumb din benzină este redus.

Economiștii continuă să prezică cu încredere că Marea Britanie va avea 20 de milioane de mașini până în 1980, dar deja am coborât pe locul șapte în Europa în ceea ce privește numărul de mașini pe cap de locuitor. Drumurile noastre sunt cele mai aglomerate din lume, iar Anglia este una dintre cele mai suprapopulate țări, cu noi valuri de imigranți venind constant. În acest context, este din ce în ce mai dificil să vedem cum poate fi menținută creșterea.

Dott. Giovanni Agnelli, președintele Fiat, a subliniat recent că peste 85% dintre vehiculele din lume sunt concentrate în țările industriale occidentale, cu o densitate aproximativă de o mașină la fiecare patru locuitori. El consideră că, pentru Europa, zilele de glorie ale expansiunii s-au terminat și estimează că cererea în anii ’70 va crește probabil cu un ritm mediu de 2-3% pe an, comparativ cu 7% pe an în ultimii 10 ani.

Potențialul de expansiune în țările subdezvoltate este enorm, dar el consideră dificil de imaginat cum economiile lor ar putea genera banii necesari pentru a cumpăra vehiculele de care au nevoie.

O posibilă soluție ar putea fi crearea unui tip de vehicul utilitar cât mai simplu și mai ieftin posibil, cum ar fi cel pe care Ford îl dezvoltă în prezent în Australia pentru producție în colaborare cu țările din Asia de Sud-Est. Astfel, am putea vedea paradoxul șoferilor europeni excluși de pe piață din cauza caracteristicilor din ce în ce mai costisitoare și complexe legate de siguranță și reducerea poluării, în timp ce asiaticii sunt încurajați să conducă vehicule lipsite de aceste poveri.

Aceste subiecte au devenit teme de agitație populară, iar logica este una dintre victime. După cum a spus un scriitor din Financial Times, referindu-se la recordul de blocaje de trafic de Paște: „Nu mai este o chestiune de bine sau rău, sau chiar de argument rațional; opinia acceptată în lumea grupurilor de presiune eficiente (cu excepția propriilor lobby-uri ale șoferilor) este că autostrăzile urbane sunt un lucru rău.”

Nu cu mult timp în urmă, un titlu din Daily Mail anunța: „Cum oamenii de știință de mâine vor aborda marile probleme de astăzi.” Un student la fizică a spus: „Renunțați la mașină, este cauza principală a poluării din orașele noastre și sunt sigur că ar putea fi înlocuită de un transport public mai eficient.” Dar au trecut deja câțiva ani de când profesorul Buchanan a explicat clar că, chiar dacă, printr-un miracol, am putea elimina mașina peste noapte, orașele noastre nu ar putea acomoda nici măcar transportul public esențial fără o reconstrucție drastică.

Cu toate acestea, oameni altfel inteligenți continuă să se lase pradă fanteziilor despre o lume minunată care ar exista dacă am putea scăpa de mașină. M. Henri Schmitt, președintele Consiliului de Stat din Geneva, a vorbit despre acest lucru la deschiderea recentului salon auto de la Geneva. El visa la un inel de autostrăzi în jurul orașului (exact ceea ce Londra nu va primi), unde șoferii ar trebui să-și lase mașinile și să intre în centru cu transportul public. El a pictat o imagine minunată a Genevei transformate, unde aerul ar fi din nou curat, fațadele clădirilor nu ar mai fi murdare și singurul zgomot ar fi cel al oamenilor vorbind sau, ocazional, sunetul potcoavelor cailor de trăsură.

un articol scris de Gordon Wilkins